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Dieses Jahr soll als Testphase für die Rennversion der Sportwagens R8 sein, den die Ingolstädter nach dem GT3-Reglement aufgebaut haben. Die Fahrzeuge sollen bei Kunden im Motorsport eingesetzt werden. Sie werden im Renneinsatz auch von Audi-Technikern betreut. Zu den Kunden, die den R8 GT3 einsetzen werden, zählt der Audi-Tuner und DTM-Rennstall Abt.

Das Fahrzeug wird etwa 250 000 Euro kosten. Inklusive der Betreuung durch Audi fallen rund 500 000 Euro pro Jahr als Kosten für den Renneinsatz eines Fahrzeugs an. Zunächst wird der GT3-Audi nur in Deutschland starten, zum Beispiel beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Dort rechnet man sich nach der Änderung des Reglements sogar Chancen auf den Gesamtsieg aus.

Der GT3 R8 ist rund 300 Kilogramm leichter als die Serienversion des R8 V10, wiegt also nur rund 1300 Kilogramm. Statt des Audi-typischen Quattro-Allradantriebs verlangt das Reglement einen Heckantrieb. Frontschürze und die größeren Heckflügel sorgen für Abtrieb, und die Kühler an den Ecken der Front wichen einem größeren Kühler in der Mitte, damit nicht jeder Rennrempler gleich zu einem Schaden am Kühler führt.

Das Besondere an diesem GT3 ist das Vertrauen in den Motor. Es handelt sich um den Serienmotor des R8 V10, einen direkteinspritzenden Saugermotor mit 5,2 Litern Hubraum. Für den Renneinsatz wurde er nur in einem Punkt geändert: der Rennauspuff entwickelt weniger Gegendruck, so dass statt der 525 PS der Serie im der GT3-Version ein paar Prozent mehr Leistung zur Verfügung stehen. Die Rede ist von 25 Mehr-PS. (Quelle: Auto-reporter.net)

Ach, wenn sie doch geschwiegen hätten. Kooperationen zwischen Automobilherstellern sind doch längst nichts Besonderes mehr. Da werden ganze Plattformen, Motoren, Antriebsarten gemeinsam entwickelt und niemand hat etwas dagegen, solange die Erwartungen des Käufers und die Leistungen des Autos zur Marke passen und man den Käufer der Zukunft die Gemeinsamkeiten nicht tagtäglich unter die Nase reibt. Warum also nun diese Debatte um Daimler und BMW?

Wir erinnern uns noch an die unglücklichen Konsequenzen der Diskussion über die Plattformstrategie. Damals wollte man die Aktionäre erfreuen, setzte sich aber gleichzeitig der Kritik der Fachwelt und der Käufer aus, weil eine Reihe sehr ähnlicher Fahrzeuge folgte, zum Beispiel der Seat Arosa und der VW Lupo. Heute rollen die BMW Mini mit Motoren vom französischen Hersteller PSA Peugeot Citroen vom Band. Man weiß es, und keiner stört sich daran, solange das Gesamtprodukt stimmt. BMW hat allerdings darauf verzichtet, die PSA-Motoren durch eigene Kommunikation zu adeln.

Im vergangenen Jahr schon war zu hören, dass Daimler und BMW gemeinsam an einer Plattform für einen Kleinwagen arbeiten wollten. Das scheiterte ebenso wie die Überlegung, Zwölf-Zylinder-Motoren in Zukunft gemeinsam zu entwickeln. Vielleicht war beides zu weit gesprungen für zwei Marken, die sich mit Fahrwerk und Motoren gegen einander profilieren.

Aber Not macht bekanntlich erfinderisch. Deswegen blicken beide Unternehmen jetzt wohl auf Kooperationen, die nicht an die Kernkompetenzen der Marken rühren. Und da gibt es Vieles. Eine konzernübergreifende Gleichteile-Strategie ist möglich. Dazu müssten die Verantwortlichen in Stuttgart und München nur einmal mit ihren strategischen Zuliefern reden. Die leiden darunter, dass sie viele Teile doppelt entwickeln oder doch zumindest anpassen müssen. Deswegen haben die sicher auch Ideen, wie die beiden Premiummarken in das Zulieferer-Regal greifen können und dennoch unverwechselbar bleiben.

Mehr als ein Drittel der Wertschöpfung bei einem Automobil beruht heute auf Elektronik und Software, bei den großen Modellen mehr als bei den kleinen. Hier spielen die Zulieferer eine dominante Rolle. Denn sie verfügen über die „Stellschraube“ Software, mit der man Produkteigenschaften einstellen kann. Ein Beispiel dafür aus der Geschichte beider Häuser: In den Anfangstagen der ESP hatten beide eine unterschiedliche Philosophie zum Ansprechverhalten des Schleuderverhinderers. Mercedes-Benz wollte aus „pädagogischen“ Erwägungen heraus einen harten Eingriff, um den Fahrer vom Überreizen zurückzuhalten. BMW wollte es sanfter. Beides wurde vom selben Zulieferer über die ESP-Software eingestellt.

Wenn die Hersteller ihren Zulieferern es dann auch noch ersparten, jeweils eigene Prozesse bei der Entwicklung, Abnahme und Produktionsüberwachung zu fahren, dann würde das die Kosten auf beiden Seiten senken. Zusätzlich wären wegen der größeren Stückzahlen auch bessere Preise möglich.

Das setzt große und leistungsfähige Zulieferer voraus, die weltweit anbieten können. Ein Bosch kann das. Andere sind in ihrem Spezialgebiet ebenfalls stark genug. Und dennoch werden die neuen Kooperation in der Automobilindustrie die großen Zulieferer stärken oder zu neuen Zulieferer-Zusammenschlüssen führen. Womit wir wieder einmal beim geplanten deutschen Großzulieferer Schaeffler-Continental wären. (Quelle/Kommentar: Auto-Reporter.net)

Wieder mal gibt es Bilder vom E-Klasse Coupé – vorab – obwohl es erst im März in Genf vorgestellt werden soll. Details sind hier zu sehen.

Das Coupé der E-Klasse wird ohne den Nachtsichtassistenten Plus angeboten – und vorab nur als 350 CDI, 350 CGI und 500er angeboten.

Hier bereits einige Bilder vorab:

Fiat präsentiert auf dem Genfer Automobilsalon (3.bis 15. März 2009) erstmals den 500C. Die Cabrio-Variante des Dreitürers knüpft mit einem Stoff-Faltdach stilistisch an die Tradition des Vorgängers von 1957 an.

Der vom Centro Stile Fiat entworfene 500C verfügt über ein elektrisch betätigtes Faltdach und über feststehende Rahmen der Seitenfenster. Für den Stoff stehen drei Farben zur Wahl (Elfenbein, Rot und Schwarz). Die Heckscheibe ist aus Glas gefertigt, die dritte Bremsleuchte bleibt auch bei geöffnetem Dach sichtbar. Ein Scharniersystem des Faltmechanismus sorgt außerdem dafür, dass der Kofferraum bei geöffnetem Dach bequem zugänglich und nutzbar ist.

Der 500C greift bei unveränderten Abmessungen (Länge 3,55 Meter, Breite 1,65 Meter, Höhe 1,49 Meter, Radstand 2,30 Meter) auf die weitgehend identische Mechanik der Limousinenversion zurück. Für das neue Modell stehen die Motorvarianten 1.2 8V (Benziner mit 51 kW/69PS), 1.4 16V (Benziner mit 73 kW/100 PS) und 1.3 Multijet 16V (Turbodiesel mit 55 kW/75 PS) zur Verfügung. Die beiden Benzinmotoren sind auch mit dem halbautomatisierten Schaltgetriebe Dualogic kombinierbar.

Text & Bilder: auto-reporter.net

Die Italiener zeigen mit Ihren Fiat 500C auf dem Genfer Salon 2009 (5.-15.März) die neue Open-Air-Variante, eine Hommage an das Ur-Softtop-Cabrio von anno 1957.

Im geöffneten Zustand faltet sich das Rolldach oberhalb des dritten Bremslicht zusammen – optisch lässt der Allwetter-Rolli allerlei Spielerei zu: Das Fahrzeug gibts in 3 Farben: Rot, Schwarz, Elfenbein. Die Designer haben 2 neue Lackfarben spendiert: “Warmes Grau” und “Brilliant Perlrot”. Größe des Fahrzeuges ist gleich dem geschlossenen Modell: L/B/H: 3,55Meter,1,65Meter,1,49Meter.

Die Motoren: 1.3 Multijet-Diesel mit 75PS, 1,2 Liter Benziner mit 69, und 100 PS im 1.4 Liter-Motor. Parallel an Bord: Start-Stopp- Pur O2.

Beim Preis ist von 12.500 Euro die Rede, – in der Grundversion.

Der Videoanbieter Youtube berichtet im firmeneigenen Blog, das momentan die Möglichkeit zum Videodownload bei 4 amerikanischen Universitäten getestet wird – parallel erlaubt diese Funktion eine neue Einnahmequelle: Zurzeit testet YouTube die Möglichkeiten mit ausgewählten Partnern, zum Beispiel khanacademy und householdhacker, Videodownloads gegen Bezahlung. Partner können den Videopreis selbst festlegen und sich für ein Lizenzmodell entscheiden – Bezahlung soll über Google Checkout passieren.

Der Betatest läuft momentan nur in den Staaten, ob dieser auch in Deutschland angeboten wird, ist unbekannt.

Ein Concept-Car von Corvette: Stingray Concept – präsentiert von GM´s Designchef Ed Welburn – das ConceptCar hat bereits eine Filmrolle im neuesten “Transformer”-Streifen als “Sideswipe”: